來源丨鳳凰網財經《公司研究院》

作者丨DW

美國田納西州查塔努加工廠，封神這座大眾汽車在美的賣車賣腸民神生產基地，正悄然減少ID.4電動車的遇冷内蒙古配资平台每個生產班次組裝數量。160名員工將從10月底開始進入休假狀態，中年他們雖然能獲得基本工資的男人80%和全額福利，但這背后反映出大眾電動車在美國市場的所愛困境。

據海外科技媒體Electrek報道，封神大眾汽車近日宣布將削減其美國查塔努加工廠純電動SUV車型 ID.4的賣車賣腸民神產量，這一決策直接源于ID.4在美國市場銷量未達預期。遇冷

與此同時，中年大眾集團CEO奧博穆因其雙重職位而深陷危機。男人工會負責人公開施壓，所愛要求其放棄同時執掌大眾與保時捷的封神帥印。從北美工廠減產到管理層權力更迭的賣車賣腸民神傳聞，百年大眾正面臨電動化轉型與領導力穩定的遇冷雙重壓力。

^{（圖源：官網）}

01 在美補貼退場，銷量雪崩

作為對標特斯拉Model Y的德系王牌，ID.4曾在美國市場高歌猛進，2023年銷量尚達3.8萬輛，卻在2024年斷崖式墜落至1.7萬輛。進入2025年，頹勢愈演愈烈：上半年銷量同比跌19%，内蒙古配资平台第二季度更是雪崩65%，單季銷量不足2000輛。

聯邦補貼的退坡，是ID.4銷量急轉直下的一個重要轉折點。

2025年1月，ID.4還穩坐美國電動車銷量季軍寶座，卻因失去7500美元稅收抵免資格，銷量迅速跌入谷底。

更猛烈的暴風雨正在逼近：特朗普簽署的“大而美”法案宣告，所有新能源車補貼將于9月30日徹底終結。為求生，大眾祭出“骨折價”策略，將ID.4月租壓至129美元，成為全美租賃成本最低的電動車，卻仍難挽狂瀾。

一個有趣的注腳是，當汽車業務深陷泥潭，大眾的副業咖喱香腸卻意外走紅

。2024年，這款1973年誕生的廠區美食，其年銷售根數（850萬根）竟與大眾汽車的全球年銷售輛數（約900萬輛）在數字上十分接近。但是，這無法掩蓋其核心汽車業務利潤大幅下滑的困境。

iSeeCars.com執行分析師Karl Brauer預計：“9月30日補貼結束后，美國電動汽車市場份額可能立即降至4%以下，并可能在2026年初穩定在約4%”，這一數字約為當前水平的一半。

02 德系“國民神車”半年利潤蒸發三分之一

汽車誕生之初，是富人的專屬玩具。直到1937年，一個顛覆性的概念橫空出世——“人民的汽車”。在費迪南德·保時捷的操刀設計下，大眾汽車在沃爾夫斯堡破土動工，誓要將冰冷的鋼鐵機器，駛入千家萬戶。從一家工廠起步，近一個世紀的風雨洗禮，大眾不僅書寫了自己的傳奇，更徹底改寫了全球汽車工業的格局。

但是，從“人民汽車”夢到利潤驟降，大眾集團正經歷最冰火兩重天的時刻。

2025年上半年財報如同一記重錘：大眾集團銷售收入1584億歐元微降0.3%，營業利潤卻狂瀉32.8%至67億歐元，稅后利潤蒸發38%至44.77億歐元。利潤下滑的原因主要包括美國上調進口關稅導致的13億歐元損失以及奧迪、大眾乘用車和軟件部門Cariad重組撥備的7億歐元。

諷刺的是，當利潤斷崖式下跌，電動車卻逆勢狂飆，全球交付46.55萬輛，暴漲46.7%，占總銷量10.6%。歐洲戰場更是一騎絕塵，純電銷量飆升89%穩坐頭把交椅。

但光鮮數據難掩暗流：大眾集團旗下保時捷半年銷量跌6.1%，奧迪縮水5.9%，賓利跌11%，豪華陣營集體失速。中國市場需求疲軟、美國關稅高懸、電動化步履蹣跚，保時捷被迫下調盈利目標，昔日超豪華光環正蒙上陰影。

回望二戰的炮火年代，大眾工廠被迫轉型造炸彈、油箱，甲殼蟲圖紙險成廢紙。1945年英國軍官赫斯特接管工廠，重啟甲殼蟲生產線，這款造型獨特的小車竟成德國經濟復蘇的圖騰之一，最終以超過2150萬（該車型2003年停產）輛的總產量封神。

1974年，大眾新車型高爾夫橫空出世，采用前置前驅布局的高爾夫，以其創新的設計和技術，重新定義了國民車，并成功取代甲殼蟲成為新的銷量傳奇；2017年，大眾“Roadmap E”計劃劍指電動化；2019年ID.3亮劍MEB平臺，百年巨頭向新而生。如今當ID.4在美國遭遇補貼退坡寒流，當保時捷在中國市場折戟，大眾的電動化轉型正面臨最嚴峻的拷問。

在這場關乎生死的戰役中，它還能像甲殼蟲時代那樣，再次創造奇跡嗎？

03 深陷“德國病”，軟件成核心短板

大眾電動化轉型之路并不順暢。盡管集團承諾投資1800億美元完成自我改造，但這一豪賭在第一階段并未達到預期效果。

根據硅谷101報道，軟件問題是大眾電動化的核心短板。相比其他傳統車企，大眾的電動化轉型算得上是最早的一批。早在1970年，大眾就成立了未來研究中心用于研發電動汽車。

^{（圖源：官網）}

但結果是“起了個大早，卻趕了個晚集”。最主要的原因在于，電動車和燃油車的做法相比差太大了，而大眾敗在了“軟件”上。

盡管ID系列在機械素質和駕駛質感上獲得了一些認可，但其軟件系統的問題已成為影響用戶體驗和市場競爭力的主要短板。有汽車媒體負責人指出：“其實ID系列的整體駕駛感受都很好，不過就算用CarPlay都不想用它的車機。”

大眾的軟件問題早在研發時就已經初見端倪。2019年，大眾ID.3都已經完成生產了，卻因為開發人員遇到了大量軟件問題，不得不一直存放在停車場而無法交付。

即使ID.3上市交付后，依然有不少車主投訴系統卡頓、無法聯網、頻繁彈出故障碼等。例如，根據美國國家公路交通安全管理局（NHSTA）公告，2024年5月大眾在美國召回了近8萬輛ID.4，原因是軟件漏洞可能導致顯示屏黑屏，致使車速表信息丟失或后視攝像頭圖像無法顯示。

近年來，大眾積極采取措施應對。例如，與中國科技公司地平線、中科創達等合作，并加大在華研發投入。但是，能否解決其軟件問題仍需觀察。

04 百年大眾的“中國藥方”：能治好電動焦慮嗎？

40年前，大眾叩開中國大門。1985年，大眾與中國合資成立上海大眾汽車公司。1991年一汽-大眾汽車有限公司成立，標志著大眾汽車正式扎根中國市場。

此后，桑塔納、捷達迅速成為國民神車，承載了一代人記憶。作為中國首輛合資汽車，桑塔納1985年入華，終結閉門造車歷史，更奠定了中國汽車工業現代化的開端。近40年來，桑塔納連續22年奪得銷冠，堪稱車市傳奇；上汽大眾累計產銷量已超2800萬輛。

^{（圖源：上海汽車報）}

但大眾這份“中國情書”遭遇寒流：2025年大眾上半年中國交付131萬輛，同比微降2.3%，亞太區整體銷量146.68萬輛仍顯疲態。壓力之下，大眾調低全年預期，銷售回報率僅4.0%-5.0%。此外，大眾在中國2024年的銷量為274萬輛，同比下滑10%，在華利潤份額也下降至17億歐元。

大眾中國CEO貝瑞德將中國市場的價格戰形容為“一群賭徒在賭桌梭哈”。他直指130多個品牌深陷價格戰泥潭，撕開了行業的“遮羞布”：“2024年超90%車企不賺錢。賣一輛虧一輛，已成行業潛規則。”

然而，貝瑞德對新能源未來卻押注高看：預測2030年中國滲透率將達74%。2025年是“過渡期”，真正的風暴將在2026-2027年降臨，約30款電動新軍將密集出擊。

^{（圖源：官網）}

大眾的應對堪稱“雙軌求生”：一面堅守燃油車陣地，承諾2030年前推出17款燃油新車；一面新增投資全押智能新能源，牽手小鵬，基于其領先的電動平臺和智能駕駛技術共同開發新車，不僅將中國的新車開發周期大幅縮短至24-30個月，甚至推動了歐洲研發周期提速至30-36個月。

血色戰場見證歷史性突破。乘聯會數據顯示，8月中國新能源滲透率飆升至55.3%，新能源乘用車已連續6個月滲透率超過50%。

從美國ID.4減產寒潮到德國利潤驟減，大眾這艘百年巨輪正駛入變革風暴眼。當“人民的汽車”在電動化、智能化、地緣政治的三重浪濤中顛簸，它能否借力中國“智造”賦能其全球業務，將過渡期陣痛轉化為涅槃的前奏？答案藏在2026年那30款蓄勢待發的電動新軍，以及中德研發時間軸的極限競速里。

這不僅是大眾的生死戰，更是全球傳統巨頭在新能源時代的掙扎縮影。