油車，比亞被外以意想不到的迪嫌方式，重新支棱起來了。油車炒股配资App

最近，國人上海一家瑪莎拉蒂門店迎來搶購潮。捧紅早上還沒上班門口就排起大長隊，比亞被外晚上銷售被迫加班到9點。迪嫌

過去買鞋、買潮玩才會出現的國人場景，竟然出現在豪車瑪沙拉蒂門店中。捧紅他們大排長隊只為買降價到30多萬的比亞被外格雷嘉。那些喊著不買油車的迪嫌人，兩天把燃油版低配瑪沙拉蒂搶購一空。油車

如果你以為，國人油車只有降價才能被選擇，捧紅那就大錯特錯了，在國內被嫌棄的油車正在全世界大殺四方。

路透社專門發布了一篇報告，核心觀點是，歐美天天擔心中國電車搶市場，沒料到最先防不住的是油車。

《日本經濟新聞》也發文面對現實，預計今年中國汽油車出口量也將超越日本，躍居世界第一，其在文章中直言：“日本汽車廠商的心情相當復雜。”

不怪外國媒體集體破防，2020年至今，中國出口的汽車里四分之三都是燃油車，去年中國僅靠燃油車，就撐起了“全球第一大汽車出口國”的炒股配资App地位。今年前10個月，平均每天都有1.8萬輛中國燃油車運到全球。

“沒有賣不出去的車，只有賣不對的市場。”這個定律在油車身上再次得到驗證。

國內被嘲涼涼的油車，在全球大殺四方

十年內燃油車消失、燃油車沒有未來，沒人買燃油車了……

過去幾年這些唱衰的論調，成了燃油車甩不掉的標簽，有媒體甚至斷言：燃油車遲早涼透。

之所以得出這些結論，一方面是中國新能源汽車發展確實有燎原之勢；另一方面，燃油車這些年過得確實相當憋屈。

從市場角度看，燃油車是最尷尬的棄子。

為爭奪市場份額，燃油車被迫大幅降價，平均降價幅度達9.2%以上，導致車企利潤率大幅下滑。經銷商賠錢賣車成了常態，超過六成經銷商價格倒掛幅度在15%以上。

燃油車保值率快速下降，2024年主流燃油車5年保值率跌破45%，燃油車二手車成為“燙手山芋”。

燃油車的“冷遇”從加油站數量就可見一斑，去年，我國加油站總數進一步減少至約11萬座，同比降幅約2%，且預計到2030年還將淘汰2萬座加油站。

與之對比，充電樁數量突破1200萬根，新增站點也以“油電綜合站”為主。

不僅如此，被“嫌棄”的燃油車還把車企拉下神壇。

前兩天，日產直接以44億元的價格，把總部大樓賣給了一家中國零部件企業；奔馳、寶馬、保時捷等高端車企被迫降價，連4S店午餐都改成盒飯。

對于國內老牌車企來說，燃油車產能過剩的危機，是懸在頭頂的“達摩克利斯之劍”。

高盛分析指出，中國燃油車年產能超4000萬輛，而國內需求已萎縮至1500萬輛以下，且以每年超10%的速度下滑。

“閑置的生產線就是燒錢黑洞。”一位行業人士坦言。與其在國內低價內卷，不如出海尋找生機。

這些在國內堪稱“夕陽產品”的燃油車，出海竟成了頂流，根本原因是找到了“天然避風港”。

中國油車之所以能在海外爆發，是因為在很多國家電動車仍是“未來式”，燃油車才是“現在進行時”。

在很多國家，電車基礎設施建設根本攆不上電車發展速度，比如德國，2019年德國計劃在2030年建100萬個充電樁，到現在也就建了幾十萬個，距離目標還有一大截。

汽車之都尚且如此，更別說其他國家。

俄羅斯的冬天里，燃油車比電動車抗凍多了；在智利，4200公里海岸線沿線充電樁寥寥無幾，路上幾乎沒有充電站，燃油車自然是當地人首選。

埃及開羅，老城區連車道線和紅綠燈都稀缺，更別提充電站和家充樁，而當地92號汽油每升不到2.5元人民幣，加油便宜且補能便捷的燃油車自然成為主流。

甚至一些發達國家電比油還稀缺，德國充電樁每千瓦4塊錢，電車開1公里成本1塊錢；95號汽油1升14塊錢，開1公里油車成本1.12元。

抓住這些國家的剛需，中國燃油車很快進入舒適區。

自2020年起，中國汽車出口結構中燃油車占比始終保持在七成以上，成為絕對出口主力。

在俄羅斯，中國汽車市占率從21%飆升至64%，其中燃油車約有143.4萬輛；今年前9個月，在墨西哥這個美國人的后花園，中國汽車銷量已經干到了第一；在南非，中國品牌的油車份額達到16%，而曾經的霸主豐田下滑了快15%。

靠著出口海外，中國燃油車完成一場逆襲。

價格翻倍都要進貨，油車逆襲的兇悍兩招

說起中國油車出海，很多人都有兩個刻板印象：

一個是低價出海便宜賣；一個是賣到不發達的國家。

實際上，中國燃油車在海外賣得比國內還貴，且中國燃油車出海的前十個國家里，歐美國家占比并不少。

外國新能源車沒跟上中國市場腳步，買中國電車嘗鮮還能理解，燃油車為什么要買中國的呢？

很多國家是美系、日系車的主場，歐洲市場更是有BBA坐鎮，中國油車能上門搶飯碗，靠的是兩招兇悍打法。

第一招：碾壓日系的實用爆款，撬動老外的心

在東南亞、中東、南亞等地，充電樁稀缺、電價不穩、用車環境復雜，燃油車仍是絕對主流，這些地區以前都是日系、韓系的天下。

然而，日系在這些新興市場多習慣于投放老舊車型，甚至專門搞了“特供減配版”。

中國燃油車進入這些市場，沒有硬剛而是選擇錯位PK。主打一個沒有對比就沒有傷害。

中國燃油車出海，雖然普遍都比國內價格高，但其價格與日系相比，還是相當有優勢。

但不要以為便宜就能搞定老外，中國燃油車PK日系燃油車，最大的優勢還是“極致性價比”。

在沙特，買基礎版日產軒逸的預算，能開走頂配名爵MG7，還標配360度全景影像、全景天窗、4安全氣囊等配置；在俄羅斯，奇瑞的瑞虎7價格比同級大眾途觀低30%，配置卻多出 10 余項兩者對比正常人都知道怎么選。

第二招：本土化營銷，徹底融入當地環境

除了更低的價格和更高的配置，中國燃油車還有個殺手锏就是：讀心術。

中國車企深諳“一方水土養一方車”的道理，很多出口海外的燃油車的宣傳重點，都針對不同地區的氣候、路況和消費習慣調整。

奇瑞在本土化和售后上發力。

在中東，奇瑞每款新車上市前，都會用工程樣車進行為期2-3個月的路測，邊跑邊聽取當地消費者意見增加配置。

最終奇瑞的汽車針對中東高溫沙塵環境，推出沙漠冷卻系統、防沙濾芯和抗紫外線皮革內飾。

奇瑞在全球建了1500家海外服務中心，提供24小時多語言救援服務；在埃及，奇瑞有移動服務車，偏遠地區也能維修；奇瑞還在阿聯酋建立了，中東最大汽車備件庫，確保零部件供應及時。

非洲地區的中國車企，則是把皮實耐造這個點放大到極致。

非洲的汽車干的都是粗活累活，在這里賣得好的多是東風的皮卡和長城的越野。

當地柴油便宜，就在當地主推柴油車。當地維修點少，東風就承諾“3年不限里程保修”，打破“中國車售后差”的偏見。

中國汽車在俄羅斯，主要圍繞痛點發力。

俄羅斯下雪多，汽車容易生銹，因此中國出口俄羅斯的汽車，出廠就做好了底盤防銹，相比較來說韓系和日系車底盤還是裸奔。

2024年，中國出口到俄羅斯的車有118萬輛，生銹投訴比例只有0.3%，因為這個賣點，中國汽車甚至得罪了當地的除銹商人。

在中國車企的不懈努力下，俄羅斯、墨西哥、東南亞還有南非這些地方，馬路上以前跑的都是大眾、通用、豐田，現在上汽、北汽、奇瑞等中國車的logo越來越多。

中國汽車全球逆襲，離不開油車

燃油車在海外不僅市場打開了，格局也打開了。

2001年底10輛奇瑞風云從天津港發出運往敘利亞，這是中國汽車第一次整車出口。

當時奇瑞出口的契機，還是一個外國商人在北京車展看到奇瑞，不到10萬的價格不僅有前排雙安全氣囊，還有ABS，要知道當時國內這個價位的合資車連ABS都不給。

如今，隨著中國汽車產業鏈的發展，油車在海外的作用不再是秀肌肉，更多的是賺錢和開路。

對于很多車企而言，燃油車的角色不僅是“過氣明星”，而是企業的現金牛和敲門磚。

中國出口第一的車企奇瑞，2020年至2024年，奇瑞全球銷量從73萬輛飆升至260萬輛，其中80%是燃油車。2025年1—11月，奇瑞出口約119.9萬輛，估算燃油車數量仍超80萬輛。

不僅奇瑞，在出口前十的車企中，除了比亞迪和特斯拉專注電動，其余八家的主力出口產品依然是油車。

對于合資車企而言，燃油車甚至是救命稻草般的存在。

悅達起亞將江蘇鹽城工廠改造為全球出口基地后，截至2024年底累計出口超36.4萬輛，創匯36億美元；長安福特成為福特全球唯一的轎車產地，生產的“換標金牛座”在沙特、阿聯酋爆賣。

2025年1—11月，中國乘用車累計出口300萬輛燃油車，占出口總量的六成，其帶來的利潤可以反哺新能源研發，而燃油車在海外積累的渠道和口碑，也能為電動車后續推廣鋪平道路。

現在很多中國車企，已經在海外建了工廠安了家。

長城汽車在巴西改造奔馳舊廠，生產哈弗H6、長城炮，能輻射整個拉美；長安汽車在泰國設廠，布局右舵市場；奇瑞接手日產在西班牙的工廠，并在東南亞建立生產基地。

這種本土化生產模式，不僅降低了關稅和物流成本，還能快速響應當地需求，帶動國內發動機、輪胎等零部件廠商協同出海。

當中國企業扎堆抱團，想要再橫插一腳有多難，相信外資在很多行業都已經深有體會。

魏建軍說過，中國汽車走出國門，是我們這一代汽車人的天命。

想實現這個天命，油車和電車缺一不可。